 |
|||
 |
 |
   |
 |
|
|||
|
|
|
|
|
A trophy Először is egy kis történelmi áttekintést szerettem volna összeállítani az MZ-ről. Ehhez sok helyen keresgéltem anyagot, aztán a http://totalbike.hu oldalán találtam egy nagyon profin elkészített áttekintőt. Köszönet érte a totalbike munkatársainak. Az egykori kelet-németországi Zschopau-ban gyártott MZ (Motorradwerk Zschopau) motorok körül bizony igen keveseket lehetett megvásárolni Magyarországon. Pedig a Six Days, azaz hatnapos világversenyeket hosszú időn át sorra nyerő márka akkoriban nemzetközileg is igen ismert volt, nem utolsó sorban szintén sikeres gyorsasági pályagépei miatt is. Üzletben nálunk megvehető volt a 125-ös és 250-es MZ-Trophy, majd ezek újabb TS névre hallgató változatai, hogy azután az ETZ újabb variánsaival a sor be is záruljon. A mai modern MZ-kről már csak szerény hírlapi cikkecskékből szerezhetünk tudomást úgy-ahogy, nem lévén a típusnak nálunk komolyabb képviselete. Az MHSZ sportklubok akkoriban kaptak a Trophy-125 szerényebb hatnapos változatából, amely alig különbözött az egyébként igen szívós utcai alapkiviteltől (terepgumi és -kormány, felhúzott hangtompító, tankra szíjazott szerszám - és térképtartó). Bezzeg az NDK-s gyári versenyzők ennél a szerény kis versenygépnél jóval speciálisabb változatokat - nagyobbakat is - meglovagolhattak. Az MZ gyorsasági speciálgépek sikerrel indultak, olyan világnagyságokkal a nyergükbe, mint az angol Mike Hailwood, vagy a szintén angol Alan Shepherd. A mi Szabó II. Lászlónk is a kor ismert gyorsaságizói közé számított. Műszaki hiba miatt többször is első helyről esett ki VB-futamon a gyors, de kissé megbízhatatlan speciálgépével. A forgótárcsás szívásvezérlésű, kétütemű versenygépeket Walter Kaaden mérnök irányításával építették a gyár versenyosztályán. Az onnan nyugatra szökött egyik versenyszerelő eladta a titkot - a részadatokat is - a Suzukinak, akik aztán a jelentősebb anyagi bázisukon továbbfejlesztették a versenymotor konstrukcióját, és egy időben sorra nyertek vele. Egyébként a mi Szabó II. Lászlónk versenyzői kvalitására bizonyíték, hogy nem csak az MZ, de a Honda is hívta gyári versenyzőnek. Az MZ-t akkori MHSZ-klubbéli intrikák miatt "lőtték el", a Hondához nyugatra meg politikai okok miatt nem engedték szerződni. Az MZ-k
Az MZ motorok őse a DKW RT 125 sok egyéb motorkerékpárnak lett a kényszerű őse: lemásolták az oroszok a Moszkva K-55 néven, az angolok BSA Buntam-ként, a japánok Yamaha 125-ként, minimális módosítással.
A DKW (az MZ ős) is épített többféle versenymotort, mind kétütemű volt. Ez a kéthengeres 500-as, 40 lóerős gép 1937-ban készült. Két külön, úgynevezett töltődugattyúval, és vízhűtéssel. (A két töltődugattyú a kartertér előszívását és elősűrítését növelte).
Az ötvenes években született IFA-MZ BK (boxer-kardán) 350-ese. Ez a bicaj kétütemű kardánhajtású boxer-motor volt, amolyan kelet-német BMW. Ez a BK széria volt az állami tulajdonú gyár első saját konstrukciója.
Az MZ ES 250 a nálunk is forgalmazott MZ Trophy 250 elődje. Volt 175-ös változata is ezzel a küllemmel. Az újabb 125-ös és 250-es Trophy-t jól ismerhettük, mivel nálunk is árusították. Ez a sikeres modell vezette be a köztudatba az új márkanevet, az MZ-t.
Ez már egy 1964-es "Hatnapos" versenygép, az MZ ETS 350-G Cross-Country. Történetesen egy 320 köbcentiméteres verzió, 27 LE-vel, a széria ES típusból lett továbbfejlesztve még a kezdetekben.
Az MZ KKM 350 még Németországban is igazi kuriózum! Bolygódugattyús Wankel- motor a Trophy vázban. Hengertérfogata 3x175 köbcentiméter, teljesítménye 24 lóerő. Hazájában is csak prototípus volt.
Néhány darab ebből a nagytankos MZ Trophy Sport típusból hozzánk is került: az NDK-ban akkoriban vendégmunkásként dolgozó magyarok jöttek vele haza. A végsebessége 130 km/h volt, ezzel könnyedén ki lehetett bírni a 2000 km-es utat, a 22 literes tankba pedig elég volt hazáig ötször tankolni.
Ebből a gyorsasági pályagépből volt 125-ös egyhengeres, és kéthengeres 250-es is. Többek között ilyennel versenyzett a mi Szabó II. Lászlónk is. Ezen a képen éppen az angol Alan Shepherd repeszt.
1975-ös MZ RZ250/2 utolsó generációs pályagép már öntött alumínium kerékkel és elől dupla, hátul szimpla tárcsafékkel. A 250 köbcentis gép 62 lóerős volt, és 240 km/h volt a végsebessége 1975-ben. Ezzel a versenymotorral zárult le az MZ-k 25 éven át tartó sikere.
Ezzel a géppel meg is állnék az MZ történelemének ismertetésében, mivel véleményem szerint az igazi MZ-k utolsó, viszont legjobb típusa ez volt. Az MZ TS 250/1 -est 1973 – 1981 között gyártották, 250 köbcentis 19 lóerős motorral. A végsebessége simán volt 125 km/h. Nagyon megbízható, strapabíró és főleg kiforrott konstrukció volt. Amit szerintem a későbbi ETZ-kel nem tudtak igazán felülmúlni.
És a végére hagytam egy kakukktojást. Ennek ugyan a márkája nem MZ, viszont a motorja igen. Egy turbóléghűtéses 150 köbcentis MZ blokk van benne. És amint azt láthatjátok is, rengeteg MZ és Simson alkatrész is található az IWL Troll mopedben. Bővebb információt erről az igen ritka gépről itt találhatsz. Még egyszer szeretném megköszönni a totalbike munkatársainak ezt a kis összeállítást. Hálám jeléül, cserébe felajánlom nekik az oldalaimon található összes képet és információt. Az oldalkocsis MZ-k sorjában. MZ ES 250 Elasztik oldalkocsival
Itt az oldalkocsi három ponton kapcsolódott a motorhoz. Nem volt rajta sem lámpa, sem fék és rugózása sem volt. Volt egy ilyen is: MZ ES 300 Szuperelasztik oldalkocsival
A képen látható adatok magukért beszélnek. Az oldalkocsinak itt már volt első helyzetjelző lámpája és rugózása is. A fékezését még mechanikusan oldották meg. MZ ES 250/2 Szuperelasztik oldalkocsival
Az oldalkocsi hidraulikus rendszerű féket kapott. Külön kis fékpedál volt az oldalkocsin, amit a motor fékpedálja alá kellett illeszteni, így egyszerre működött a hátsó fékkel. MZ TS 250 Szuperelasztik oldalkocsival
Ezen az oldalkocsin már csak egy jelentős változtatás történt. Már négy helyen kapcsolódik a motorhoz. A három rögzítési pont az szinte teljesen azonos, de van egy negyedik pont is, ami az előző típusoknál még nem volt. Ez a jobb hátsó lábtartó környékén található a lengőkaron és nem is a rögzítést szolgálja. Egy hajlított tengelyt építettek az oldalkocsi aljára. Ennek a motor felőli végét be kellett dugni egy gumival bélelt fészekbe, ami a motor lengőkarjára volt felszerelve. A másik vége az oldalkocsi lengőkarjához van kapcsolva. Mint ahogy ennek az alkatrésznek a neve is mutatja: „stabilizátor rúd” ezzel a briliáns, egyszerű megoldással stabilizálták a motor menetdinamikai tulajdonságait. És a végére két csúfság: ETZ 250 oldalkocsival.
Erről nem is szeretnék nyilatkozni. Ettől még a teherszállításra alkotott oldalkocsis trophy is szebb volt. :-)
Műszaki adatatok és rajzok. Sokat gondolkodtam és keresgéltem, hogy az oldalnak ezt a részét hogy is készítsem el. Aztán találtam egy oldalt és minden megoldódott. Mivel ettől profibbat nem igen lehet az emzéseknek kitalálni, klikkeljetek és élvezkedjetek. http://www.ostmotorrad.de/mz/es/index.html Oldalak a motorok szerelmeseinek.
|
